La AP-9, esa frontera interior: peaje perpetuo, paciencia infinita-(Pepe Fernández del Campo)

Pepe Fernández del Campo (*)
Hay infraestructuras que ordenan un territorio y hay infraestructuras que lo condicionan. La AP-9 hace ambas cosas. Vertebra Galicia por su costado atlántico y, al mismo tiempo, la grava cada día.

En 2025 la concesionaria Audasa, integrada en Itinere, declaró ingresos próximos a 232 millones de euros y un beneficio neto de 100,81 millones. Los ingresos por peajes alcanzaron los 228 millones, de los que 97 millones no fueron pagados directamente por los conductores, sino a través de bonificaciones, descuentos y peajes en sombra.

Es decir, Galicia paga en la cabina y paga en el presupuesto.

La intensidad media de peaje se situó en 24.757 vehículos diarios. Hablamos del corredor que conecta Ferrol, La Coruña, Santiago de Compostela, Pontevedra, Vigo y la frontera de Tui. El eje donde se concentra la mayor parte del PIB gallego, donde se mueven mercancías, trabajadores, estudiantes, pacientes y servicios esenciales.
Y, sin embargo, su régimen concesional se extiende hasta 2048.

La prórroga y la sombra europea

La prórroga acordada en el año 2000 amplió la concesión varias décadas más. Aquella decisión puede parecer lejana, pero sus efectos son perfectamente actuales. La AP-9 dejó de ser una infraestructura financiada por peaje para convertirse en un sistema de ingresos estructural prolongado en el tiempo.

La Comisión Europea ha abierto procedimiento y ha solicitado explicaciones al Estado español sobre determinadas prórrogas de concesiones viarias, incluida la AP-9. No es una conjetura, es un expediente formal.
Aquí surge la primera cuestión de fondo.
Si existe un procedimiento europeo abierto que examina la legalidad o proporcionalidad de esa prórroga, ¿por qué la documentación completa no está disponible con transparencia para las instituciones gallegas y para la ciudadanía
directamente afectada?
Cuando Bruselas cuestiona el encaje jurídico de una concesión que afecta a la principal arteria económica de una comunidad, la opacidad no es una anécdota administrativa. Es un problema democrático.

El coste que no se ve

Desde la logística el análisis es más sencillo y crudo.Un corredor troncal de más de 24.000 vehículos diarios genera economías de escala. Es un pasillo natural de mercancías y personas. Cuando ese corredor está sujeto a peaje permanente, el coste logístico agregado se incrementa de forma estructural. 228 millones anuales proceden de ingresos por peajes. De esa cifra, 97 millones no los pagan directamente los conductores, sino que llegan a través de
bonificaciones, descuentos y peajes en sombra.
El impacto no es abstracto.
Un trayecto industrial recurrente entre Vigo y A Coruña soporta varios euros adicionales por viaje solo en peaje. En transporte de mercancías por carretera, el peaje puede representar entre un 3 y un 8 por ciento del coste variable del trayecto, dependiendo del tipo de carga, frecuencia y ruta.
Multiplicado por miles de operaciones anuales, durante décadas, estamos ante decenas de millones de euros en sobrecoste estructural para el sistema productivo gallego.
Galicia compite con territorios cuyos corredores equivalentes son gratuitos. Eso no es ideología. Es contabilidad comparada.

Cohesión o fragilidad

Aquí aparece un elemento que rara vez se aborda con la suficiente claridad, el déficit ferroviario estructural.
Galicia, y especialmente su extremo norte, no dispone de una red ferroviaria competitiva que permita sustituir de manera eficiente el transporte por carretera.

Ferrol es el ejemplo más evidente. Capital comarcal, nodo industrial y naval, sigue sin conexión ferroviaria de altas prestaciones con A Coruña y con el resto de España. La línea actual es lenta, vulnerable y claramente insuficiente para absorber tráfico de mercancías significativo.
Cuando el ferrocarril no cumple su función vertebradora, la carretera se convierte en la única alternativa real.
Y si esa carretera es de peaje, el sobrecoste no es opcional, es estructural.
Penalizar el único corredor troncal de una comunidad que ya arrastra limitaciones ferroviarias no es neutral. Es introducir una desventaja comparativa adicional.

La falacia de la transferencia

En los últimos meses el debate público ha girado hacia la transferencia de la autopista a la Xunta. Se presenta como una solución política relevante. Pero conviene diferenciar entre administración y estructura.
Transferir la competencia no equivale a eliminar el peaje. Puede suponer simplemente que el cobro se gestione desde otra instancia.

Desde el punto de vista económico, el efecto sería nulo si la barrera continúa.
El problema no es quién recauda.
El problema es que el principal eje vertebrador de una comunidad periférica, con déficits ferroviarios evidentes, funcione como peaje perpetuo hasta 2048.
La transferencia sin gratuidad es un cambio de gestor. No una reforma del modelo.
La pregunta que todo lo resume

Si la AP-9 es la arteria que sostiene el PIB gallego, si mueve cerca de 25.000 vehículos diarios, si genera casi 232 millones anuales en ingresos, si su prórroga está bajo examen europeo y si además no existe alternativa ferroviaria sólida, ¿por qué el debate se limita a quién debe gestionarla y no a si debe seguir siendo de pago?

Galicia no necesita cambiar de cobrador. Necesita levantar la barrera.
Porque cuando durante medio siglo se paga por utilizar el principal eje de conexión sin alternativa ferroviaria competitiva, el debate deja de ser técnico.

Pasa a ser una cuestión de coherencia en el modelo de infraestructuras. Y los modelos incoherentes no se gestionan.
Se corrigen.

(*) Profesor Máster de Logística