Celebrada con gran éxito la jornada de seguridad portuaria organizada por Navantia

Con asistencia de algo más de un centenar de congresistas se celebró en la mañana de este jueves, día 28, en la sala Carlos III de la EXPONAV una jornada dedicada a la Seguridad Portuaria organizada por Navantia contando con la colaboración de Puertos del Estado y la Armada.

Tras unas palabras de Julio Martínez Ramós, director de las factorías de Ferrol-Fene de Navantia en las que en nombre del presidente de la empresa,  José Manuel Revuelta, dio la bienvenida a los asistentes y agradeció la colaboración a esta jornada de Puertos del Estado, la Armada y los ponentes. Saludó a los representantes de los distintos organismos nacionales e internacionales asistentes interesados en los retos que  la seguridad portuaria plantea de cara al futuro.

Seguidamente el presidente de Puertos del Estado, José Llorca Ortega declaró inaugurada la jornada destacando la importancia de la misma y la de las ponencias que se ofrecen en ella” (ver entrevista)

VULNERABILIDAD DEL ENTORNO MARÍTIMO A LAS AMENAZAS DE HOY

Abrió el calendario de ponencias el almirante Fernando del Pozo García, Director  de Wise Pens International Limited que trató sobre el tema «Vulnerabilidad del entorno marítimo a las amenazas de hoy».

Comenzó señalando que «La seguridad marítima frente a acciones deliberadas del hombre es un problema que ha estado ausente de nuestras preocupaciones durante siglos. Desde que dejó de haber “moros en la costa” sólo ocasionalmente las guerras y la piratería han alterado este complaciente estado de ánimo, y esta última debía parecer ya una reliquia a los legisladores que acordaron en Montego Bay, Jamaica en 1982 la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar, pues dedica a ella tan solo 560 palabras de un texto de unas 100.000, mientras algunas naciones como Francia y España la borraban de sus códigos penales.

Pero no solo la piratería renació de manera inesperada y con virulencia pocos años más tarde –y debemos agradecer a los piratas somalíes que desde los titulares de los periódicos hayan recordado a nuestra sociedad que la mar existe, que es peligrosa, y que sus riesgos afectan a todos– sino que otras plagas se unieron a ella, algunas no exclusivas del medio marítimo pero de particular virulencia en él por lo barato y capaz de su medio de transporte y la falta de gobernanza que este medio padece».

Destacó «La eufemísticamente llamada emigración ilegal por mar –tráfico de seres humanos, directo descendiente del tráfico de esclavos, la mayor vergüenza histórica de Europa,  es la descripción adecuada, pues según Frontex un 62% son traídos para explotación sexual, un 25% para trabajo forzado, y el resto para mendicidad organizada, tráfico de órganos y otras actividades delictivas –ha crecido de tal modo sobre todo en el Mediterráneo central de África a Italia, que las cifras de los que llegan saturan la capacidad de absorción de las zonas objetivo».

EL TRÁFICO DE DROGA A TRAVÉS DEL ATLÁNTICO QUE NO CESA.

«El tráfico de armas alimenta las numerosas guerras de todo un continente, una de cuyas naciones increíblemente ostenta un Kalashnikov en su bandera –Mozambique–».

«Organizaciones ecologistas extremistas, como la Sea Shepherd Conservation Society, o Greenpeace, no dudan en recurrir a la violencia en persecución de sus por otra parte respetables fines, en abierto desprecio de la regla de Max Weber, según la cual es el estado quien tiene el monopolio del uso legítimo de la fuerza.

El terrorismo por mar va en aumento, aunque por alguna razón que tiene que ver con la invisibilidad de lo marítimo pocas veces aparece en las noticias.

Y no debemos olvidar que la piratería somalí, hoy casi desaparecida, ha dado el relevo a las aguas del Golfo de Guinea, que la endémica del Estrecho de Malaca y el Mar de Sur de China está recuperando su antiguo vigor y que una vez desaparecida la presión que se ejerce en el Cuerno de África, que nuestras naciones no pueden sostener indefinidamente, volverá a recrudecerse allí, pues ninguna de las medidas tomadas tiene efectos permanentes.

Y otros muchos riesgos privativos de la mar, como la pesca ilegal, no informada o no regulada, los vertidos de petróleo, no siempre accidentales, y un sinfín de otras tropelías».

Tras hacer un repaso a los distintos tipos de terrorismo que pueden poner en evidencia la vulnerabilidad del entorno marítimo finalizó señalando que «Y no caigan en la complacencia de pensar que Al-Qaeda, el Estado Islámico, Ansar al-Sharia, Al-Shabaab, Jemaah Islamiyah, Hizbullah, el Emirato del Cáucaso, Abu Sayyaf, Boko Haram, Lashkar-e-Taiba… no volverán su indeseada atención a nosotros. De hecho algunos de ellos ya mencionan Al-Andalus como objetivo de conquista. Pero aunque sus intenciones no fueran esas, eso es lo de menos: hay un axioma en estrategia que dice que al enemigo hay que juzgarle por sus capacidades, no por sus intenciones aparentes. Y no creo que haya duda de que son el enemigo, y de que son capaces».

PUERTOS Y SEGURIDAD

El ferrolano José María Blanco Núñez, Capitán de Navío de la Armada, Académico correspondiente de la Real de la Historia, de las Comisiones nacional e internacional de Historia Militar y miembro asesor del Instituto de Historia y Cultura Naval trató sobre la ponencia «Puertos y seguridad. Una reflexión histórica».

Comenzó indicando que «El marino tiene dos enemigos, uno permanente: la mar, el otro ocasional cuando el tiempo es de guerra. A los puertos les ocurre lo mismo. De ahí que, para protegerse de ambos enemigos, se buscasen interiores, cuanto más adentro mejor, y nada mejor que las desembocaduras de los ríos, cuanto más angostas sus bocas más fáciles de proteger.

De un tiempo a esta parte ocurre que hay buques que transportan lo que se ha dado en conocer como mercancías peligrosas, necesitadas de otro tipo de defensas, y de ahí la moda actual de los “puertos exteriores».

Tras relatar la importancia de la Armada, encargada de la vigilancia y protección de nuestros mares y puertos ofreció un breve resumen  histórico desde Carlos I a la llegada de los Borbones y su relación con Ferrol

«Felipe V se decidió a levantar una Marina Militar, para lo que se apoyó en primer lugar en un sabio intendente, don José Patiño, que, entre otras muchas cosas, dividió nuestra península en tres Departamentos Marítimos y fijó sus capitales: Ferrol. Cádiz y Cartagena.

Cádiz  y Cartagena tenían tradición naval y unían a su impecable posición estratégica, como bases a caballo del codiciado Estrecho, el hecho de ser dos magníficos y amplios puertos. Ambos lo fueron con fenicios, cartagineses y romanos. Del segundo dijo el gran Andrea Doria: “El Mediterráneo tiene tres puertos: Julio, Agosto y Cartagena».

«La elección de Ferrol fue más compleja —señaló Blanco Núñez—. Sin tradición naval alguna, salvo la estancia en sus aguas de varios galeones cuando lo de la “Invencible”, pequeña aldea de pescadores, contaba con las ventajas siguientes:

– Amplia ría de estrecha boca, fácil de artillar

– Lejanía de la frontera portuguesa, lo que debilitaba la posición de Vigo cuya ría es mucho más grande, pero sus dos bocas (¡casa de dos puertas…!) son tan amplias que dificultaban el cruce de fuegos dados los escasos alcances artilleros de la época

– Está situado en la derrota del Canal  a Lisboa, o a San Vicente, Canarias,…, por lo tanto en un sitio ideal para cortar el tráfico enemigo, a cuya bondad se une el contar con vientos dominantes del SW y NE que facilitarían esos cortes.

Por tanto se eligió Ferrol y se fijo el lugar de La Graña para establecer el astillero donde se botó el primer navío, El León, de 70 cañones en 1733.

A mediados del XVIII, con otro gran intendente en la Secretaría de Marina, don Zenón de Somodevilla, marqués de la Ensenada, se pasó definitivamente del concepto de astillero al de arsenal o, si lo prefieren, al de base naval, es decir un recinto donde se construyen, aprovisionan, arman y desarman, y se reparan los buques de guerra de una marina militar. En La Graña no había sitio para tan vasto recinto por eso Ensenada construyó el arsenal entre el Esteiro (estero en castellano) y el Ferrol Viejo, pequeña aldea de pescadores ubicada en el centro de la ría.

Cuando la artillería comenzó a perfeccionarse se artilló la costa, llegando el esplendor de este tipo de defensas en el periodo entre-guerras del XX, pues la aparición de la aviación dio finalmente al traste con la artillería de emplazamiento fijo. Por poner un ejemplo comentaré que, en tiempos de la segunda República, el Regimiento de artillería de Costa nº 2, que era el que protegía los accesos marítimos de Ferrol, llegó a ser clasificado como el mejor y más moderno de España por la calidad de su material (similar a los montajes navales de los cruceros tipo “Almirante Cervera” y,  los de grueso calibre, procedentes de los acorazados tipo “España”)».

Tras  definir las actividades de defensa de diferentes fuerzas y organizaciones estatales finalizó su ponencia  señalando que «Concluyamos, en las autovías portuguesas hay grandes paneles que advierten al automovilista: “Defensas para su Seguridad”. Eso es lo necesario en toda actividad humana, incluida por supuesto la portuaria en sus diversas especializaciones. Defensa militar disuasoria y, llegado el caso, operativa ante la agresión externa. Defensa contra las inclemencias propias del clima marino, precisamente en los barcos llamamos “defensas” a lo que usamos para proteger los cascos del roce con el muelle. Defensa contra los tráficos ilegales. Defensa contra, incendios, inundaciones, explosiones de gas, etc. Defensas contra los vertidos accidentales o ilegales. Practicaje para la seguridad de la navegación en las canales, en los fondeaderos, en los ríos y en las propias aguas interiores de los puertos. Defensas para las enormes fronteras  marítimas de la CEE revalorizadas desde que no existen las terrestres interiores. Defensas, todas ellas, para la Seguridad de los europeos y los numerosos huéspedes de su viejo continente.

El equipo que hoy presenta NAVANTIA sustituirá, filosóficamente hablando, al clásico “Atracar para ser reconocidos” que podía leerse en la Punta del Martillo, y que echamos mucho en falta cuando mandamos buques de la Armada…».

RIESGOS Y AMENAZAS A LA SEGURIDAD EN LOS PUERTOS.

La tercera de las ponencias estuvo a cargo del coronel de Infantería de Marina Octavio Alaez Feal, secretario del Centro de Pensamiento Naval de la Armada.

«Las Infraestructuras Críticas son el conjunto de recursos, servicios, tecnologías de la Información y redes, que el caso de sufrir un ataque causarían gran impacto en la seguridad, tanto física como económica de los ciudadanos o en el normal funcionamiento del Gobierno. La criticidad de una infraestructura está fijada por los tres criterios siguientes: el número potencial de víctimas mortales o de lesiones graves que pueda producir; el impacto económico en función de las pérdidas y el deterioro de productos o servicios, incluido el posible impacto medioambiental; y  el impacto público producido por la alteración de la vida ciudadana». Comenzó señalando el ponente.

Tras señalar cuales son las infraestructuras críticas en España, entre ellas los puertos, «dependen de los sistemas de comunicaciones y por lo tanto el riesgo de interrupción por ataques cibernéticos ha aumentado considerablemente. La integridad de las redes y sistemas de Defensa, especialmente los que incluyen información clasificada es vital para la conducción de operaciones militares, de inteligencia o las que controlan las infraestructuras críticas. En España existe el Centro  Nacional de Protección de Infraestructuras Críticas (CNPIC) que depende del Secretario de Estado de Seguridad (SES), del Ministerio del Interior, que es la autoridad responsable de la protección y dirección y coordinación  de estas Infraestructuras.

La protección de nuestras bases navales y puertos comerciales es materia de gran importancia y la mayoría de las naciones con intereses marítimos están haciendo un esfuerzo considerable para garantizarla, por ello es conveniente seguir muy de cerca el estado del arte y aplicar los medios estáticos y dinámicos que garanticen la seguridad de nuestros puertos.

En el caso de la base naval, la responsabilidad de su protección corresponde a la Armada, aún cuando puedan existir medios de otros Ejércitos en lo que se refiere a protección de costa. En cuanto a los puertos comerciales e instalaciones petrolíferas, normalmente serán otros organismos los que deben garantizar la protección, aunque ello implique la intervención de la Armada en determinados aspectos, como asegurar la apertura de canales de acceso por medio de la fuerza de Medidas Contra Minas.

Las antiguas Defensas Submarinas, que existían en las Zonas Marítimas, desaparecieron hace ya unos cuantos años para ser sustituidas por algo mejor. Hemos visto que el estado del arte en materia de protección de instalaciones navales ha avanzado mucho en los últimos años y no es materia que se pueda descuidar.  A la vez se neutralizaron gran cantidad de minas por dificultades de mantenimiento, pero siempre hay que contar con la cantidad suficiente para establecer campos minados defensivos». finalizó el conferenciante.

LA SEGURIDAD EN LOS PUERTOS ESPAÑOLES

El director técnico de Puertos del estado, Álvaro Rodríguez Dapena se dirigió a los asistentes con una ponencia en la que trató sobre las seguridad en los puertos españoles.

Comenzó señalando cuales son las funciones de las Autoridades Portuarias «Controlar en el ámbito portuario, el cumplimiento de la normativa que afecte a la admisión, manipulación y almacenamiento de mercancías peligrosas, al igual que los sistemas de seguridad y protección ante acciones terroristas y antisociales, contra incendios y de prevención y control de emergencias en los términos establecidos por la normativa sobre protección civil, sin perjuicio de las competencias que correspondan a otros órganos de las Administraciones Públicas, así como colaborar con las Administraciones competentes sobre protección civil, prevención y extinción de incendios, salvamento y lucha contra la contaminación.

La cuestión de la seguridad portuaria es amplia y compleja, y abarca todos los elementos de que se compone un puerto, desde el suelo y las infraestructuras básicas, a cargo de las Autoridades Portuarias, hasta la superestructura y finalmente los servicios que se prestan en el mismo, generalmente a cargo de las empresas privadas con licencia, autorización o concesión.

Ello implica a todos los agentes, públicos o privados, que conforman la comunidad portuaria:

– sector público: Autoridades Portuarias, Capitanías Marítimas, Sasemar, Aduanas y organismos de inspección fronteriza, así como las fuerzas y cuerpos de seguridad del Estado presentes en el puerto.

– sector privado: agentes que prestan los servicios portuarios (técnico-náuticos, manipulación de mercancías, pasaje y recogida de desechos procedentes de los buques), comerciales y energético-industriales, los cuales representan un 80% de la facturación total del puerto y un 50% de la inversión total, por lo que cuentan también con una importante responsabilidad en todas las facetas del desarrollo y funcionamiento de los puertos, incluyendo la de la seguridad».

Se refirió a la planificación y aprobación de proyectos, al servicio de información, predicción y alerta del medio marino,  la seguridad de las operaciones portuarias , a las mercancias peligrosas y gestión de riesgos ambientales y planes interiores marítimos.

Destacó la conveniencia de acercar el puerto a los ciudanos, para lo que se está en estudio de cómo éstos puedan acceder con mayor comodidad a zonas que hoy en día están cerradas.

EL PBIP ANTE LAS NUEVAS AMENZAS

Finalizó el ciclo de ponencias Álvaro Queipo de Llano, director comercial de COMISMAR, que trató sobre «El PBIP ante las nuevas amenazas. Las sinérgias».

Se refirió a las empresas que realizan su actividad dentro de los recintos portuarios, a la protección de las mismas y como precisamente son los puertos los que deben vender esa protección al empresariado, ofreciéndoles  todo tipo de seguridad.

Terminadas estas ponencias Manuel Moya Sánchez, jefe de programas Electro-ópticos de Navantia presentó a los asistentes, de palabra y con dos interesantes vídeos (uno sobre la empresa y el otro sobre el SVAP) el nuevo Sistema de Vigilancia de Aguas Próximas. (ver entrevista)

Por último el almirante jefe del Arsenal Militar, vicealmirante Manuel Garat Caramé cerró la jornada.